„Lada iks-rej“ spremna za Srbiju

Prethodne godine zabeležen je blagi rast prodaje novih automobila na srpskom tržištu, a najtraženiji su bili modeli sa cenom oko 10.000 evra. „Dačija“ i „Škoda“ su tako iskoristili priliku jer praktično nemaju ozbiljniju konkurenciju. Slika bi međutim u narednih 12 meseci mogla da se promeni jer je ruski „Avtovaz“ nedavno predstavio potpuno novi model „lada iks-rej“ koji bi mogao da promeni odnos na tržištu.

Utisak je da se kod nas na „iks-rej“ gleda kao na legitimnog naslednika „Dačijinih“ modela, pre svega „sandera“, koji se dugo nije menjao. Mislimo nije se promenio vizuelno, a ne cenovno jer je „sandero“ i dalje najjeftiniji model B segmenta. Poređenje je ima smisla jer je „iks-rej“ proizvod iz kuhinje grupacije „Reno-Nisan“ a čak je baziran i na platformi „M0“ koju koristi i „sandero“. Ako dobro pogledamo, primetićemo i dosta zajedničkih elemenata i detalja između „iks-reja“ i „sandera“, kao sto su gotovo identični branici, farovi, točkovi, ručica menjača i tako dalje. Isto važi i za mehaniku s tim da Rusi ističu da „iks-rej“ donosi kvalitetniju plastiku u kabini, bogatiju opremu, bolju zvučnu izolaciju i unapređene vozne karakteristike.
Za pogon su obezbeđena tri benzinska motora a za sada nema informacija o dizel agregatima. Ponudu otvara Avtovazov 1.6 motor sa 16 ventila i 106 KS, dok Renoov agregat, takođe zapremine 1,6 litara, razvija 114 KS. U ponudi je i potpuno novi 1,8-litarski benzinac koji razvija 122 KS i koji može da se dobije sa automatskim menjačem (1.6 motori su u kombinaciji sa petostepenom manuelnom transmisijom).
„Lada iks-rej“ hečbek je dugačka 4,165 metara, široka je 1,764 a visoka 1,570 metara, dok je međuosovinsko rastojanje 2,592 metara. „Avtovaz“ je objavio i podatke o prtljažniku osnovne zapremine 376 litara. Na početku prodaje dostupna su dva paketa opreme - „bazni“ sa dva vazdušna jastuka, ESP sistemom i klima-uređajem i „luksuzni“ koji donosi četiri vazdušna jastuka, savremeni multimedijalni sistem sa ekranom osetljivim na dodir (dijagonala sedam inča), blutut, tempomat, prednja sedišta sa grejačima, multifunkcionalni upravljač, kameru za vožnju unazad, aliminijumske felne…
Ipak, nije realno očekivati da se „lada iks-rej“ pojavi na srpskom tržištu pre 2017. godine jer „Avtovaz“ želi da se okrene ruskim vozačima kojima se automobil nudi za 8.500 dolara.

Read More

Testirali smo novi "audi A4" - Isti, a potpuno drugačiji

Utisak je da se Audi toliko zaigrao sa novom generacijom „A4“ da je stvorio bolji automobil nego što je očekivao. Vizuelne promene u odnosu na prethodnika nisu velike, snaga limuzine se krije pod karoserijom.

Trendovi u automobilskoj industriji „kažu“ da je vizuelni doživljaj važniji od magije koja se dešava pod stolom - kupuješ ono što vidiš! Zaboravite na osovine, ležajeve i ventile, glavne uloge su podeljene LED svetlima i virtuelnim kokpitima. Srećom, postoje primeri da je moguće biti aktuelan a da se ne izgube utemeljene vrednosti.

U slučaju novog „audija A4“ govorimo o tradiciji dugoj više od četiri decenije, tradiciji koja je počela da se piše 1973. godine predstavljanjem modela „audi 80“. Pred nama je deveta generacija „A4“ koja ima i pune LED-ove i SF kokpit, ali i generacija koja nije okrenula leđa tradiciji.

Prve reakcije na „audi A4“ bile su mlake jer je novi dizajn na posmatrača ostavljao utisak da se radi o fejsliftingu. Ipak, verujte na reč, „audi A4“ na fotografiji i uživo nije isti automobil! Dinamična limuzina je još privlačnija iako su se dizajneri držali stilskog pravca koji je utemeljen davno. Ukratko, svima je jasno da je „audi A4“ potomak „audija 80“.

Inženjeri su u „audi A4“ ugradili 90 odsto novih delova a automobil je u proseku za 110 kilograma lakši od prethodnika. Spoljne dimenzije su ostale gotovo nepromenjene (duži za 3 cm od modela osme generacije), dok je međusovinsko rastojanje minimalno povećano na 2,82 metara (+ 1 cm). Međutim, razmeštaj „pokućstva“ u kabini obezbedio je dodatnih 2,3 cm za kolena putnika na zadnjim sedištima tako da je „audi A4“ jedna od prostranijih automobila u klasi. Upravo je osećaj većeg komfora bio potreban Audijevoj limuzini jer je sve ostalo u kabini, kao i do sada, uvek besprekorno. Izbačeni su nepotrebni prekidači dok je centralna konzola „očišćena“ a na vrh je postavljen ekran dijagonale 8,3 inča. Između vozača i suvozača se nalazi MMI kontroler dok se kao opcija nudi „head-up“ ekran.

Pored klasične instrument table, Audi u novom „A4“ nudi i takozvani virtuelnim kokpit (opciona oprema) dijagonale 12,3 inča. Predstavljen je na „audiju TT“ a ugrađuje se i u novi „Q7“. Vozač pritiskom na dugme bira izgled „virtuelnog kokpita“, odnosno da li će pred očima imati klasičnu tablu sa obrtomerom i brzinomerom, ili navigacioni sistem sa spektakularno jasnom slikom.

Uprkos skandalu kroz koji Folksvagen grupa još prolazi, kupci „audija A4“ na srpskom tržištu i dalje radije biraju dizel agregat za ovu limuzinu srednje klase. Izbor je sveden na nama dobro poznatu oznaku „2.0 TDI“ pri čemu je snažnija (190 KS) za nijansu traženija od osnovne verzije sa 150 KS. Zbog visoke početne cene (48.003 evra) i astronomske registracije (136.000 dinara) verzija sa 3.0 V6 agregatom (272 KS) će predstavljati egzotiku na našim putevima.

Testirali smo snažnije izdanje motora koji zadovoljava Euro 6 norme sa niskom emisijom štetnih gasova od samo 107 grama po kilometru. Maksimalnih 190 KS isporučuje u rasponu od 3.800 do 4.200 obrtaja u minutu, a performansama i prosečnom potrošnjom za klasu „šije“ stariji, teži i „prljaviji“ 3.0 TDI sa 204 KS. Više od čiste snage puls vozača ubrzava obrtni moment od 400 Nm koji „ja sam gazda“ karakter otkriva pri 1.750 obrtaja i nastavlja da vuče sve do 3.000 obrtaja i brzine krstarenja.

Prijatno smo iznenađeni i činjenicom da četovrocilindrični motor znake života pokazuje i na niskom obrtajima (između 1.200 i 1.500 obrtaja) karakterističnim za gradsku vožnju. Ako merimo ubrzanje od mirovanja do zakonom dozvoljenih 50 km/h, „audi A4 2.0 TDI“ ne spada među agilnije automobile.

Međutim, zvučna izolacija kabine je odrađena na vrhunskom nivou i putnici će primetiti da automobil pokreće dizel motor samo prilikom starovanja na niskim temperaturama. Motor je povezan sa šestostepenim manuelnim menjačem, dok se kao 2.000 evra skuplja opcija može izabrati i automatski menjač „S-tronik“ sa sedam brzina i dvostrukim kvačilom, kojim je bio opremljen testirani automobil. Brz i konkretan, „S-tronik“ odgovara temperamentu vozača Audijeve limuzine koji se ne hvale i ne pokazuju snagu, ali vole da je uvek imaju u rezervi.

Nemci su „probrali“ i smanjili ponudu motora za novi „A4“ ali su, s druge strane, potencijalnim kupcima ponudili više različitih tipova ogibljenja. Recimo, alternativa standardnom podešavanju su prilagodljivi amortizeri, orijentisani ka komfornoj, odnosno sportskoj vožnji. Senzori mere kretanja sva četiri točka, kao i uzdužna i poprečna ubrzanja, i zatim se prilagođavaju uslovima na putu u skladu sa situacijom. Ovo dovodi do poboljšanja dinamike vožnje (sport verzija) ili veće udobnosti (komfort verzija). Sve to je moguće zahvaljujući novorazvijenim CDC (continous damping control) amortizerima sa elektromagnetnim upravljanjem ventila u klipovima koji omogućavaju hidrauličnoj tečnosti da se, po potrebi, brže ili sporije kreće sistemom. Verzije sa CDC amortizerima su 10 mm (komfort verzija) niže od modela sa klasičnim ogibljenjem, odnosno 23 mm niže kod testirane verzije sport. Verzije sa snažnijim motorima (190 KS i više) serijski su opremljene „audi drajv selekt“ sistemom koji, pored oslanjanja, utiče i na odziv upravljača i pedale gasa.

U poređenju sa prethodnikom, novi „A4“ je više krut, bez obzira na podešavanje ogibljenja. To se ne može sakriti, kao ni da je „audi A4“ neverovatno stabilan automobil koji bez straha možete da gurate do krajnjih granica. Plus u celoj priči je i komunikativan i precizan upravljač koji postavlja nove i više standarde u Audijevoj ponudi. Očigledno Audiju smeta da stalno bude u sredini, između sportskog „BMW-a serije 3“ i udobnog „mercedesa C-klase“ i zato kreće u lov na komšije iz Minhena.

Proizvođač za motor koji se ne nalazi na „crnoj VW listi“ kaže da prosečno troši 4,0 litara, što je, naravno, nemoguće postići u realnim uslovima i sa gorivom koje se prodaje u Srbiji. Zato smo morali da se zadovoljimo duplim vrednostima (7,5 u gradu, oko 6 litara na otvorenom putu) koje su odlilčan rezultat za tonu ipo tešku limuzinu sa motorom na granici od 200 konja.

Dizajneri su većim staklenim površinama i tanjim A stubom, uz za nijansu višu poziciju sedenja u odnosu na prethodnika, poboljšali preglednost novog „audija A4“ koji, takođe, dolazi i sa najsavremenijim sistemima potrebnim za upravljanje automobilom u gradskim uslovima. Očekivano, deveta generacija je osvojila maksimalnih pet zvezdica na Euro NCAP testu bezbednosti, pri čemu je sakupila 90 odsto od maksimalnog broja bodova za zaštitu odraslih, 87 odsto za zaštitu dece i 75 odsto za protekciju pešaka.

Audi je prvi put za „A4“ ponudio pakete opreme „bejzik“, „sport“ i „dizajn“ koji se međusobno najviše razlikuju po dizajnerskim detaljima (maska hladnjaka, drugačiji branici i aluminijumske felne…). Tako „audi A4“ u Srbiji startuje od 29.467 evra za verziju sa 1,4-litarskim TFSI motorom (150 KS). Bazni „audi A4 2.0 TDI“ košta 35.232 evra dok je model sa „S-tronik“ menjačem 37.923 evra. Naravno, dostupna je i verzija sa „kvatro“ pogonom (u kombinaciji sa „S-tronik“ menjačem) i cenom 40.023 evra.

TEHNIČKI PODACI
Audi A4 2.0 TDI S-tronic

Motor 4-cilindrični, turbo dizel * Zapremina 1.968 kubika * Snaga 190 KS pri 3.800 o/min. * Maksimalni obrtni moment 400 Nm pri 1.750 o/min. * Maksimalna brzina 210 km/h * Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 7,7 sekundi * Pogon na prednjim točkovima * Menjač 7-stepeni, automatski * Rezervoar 40 litara (opciono 54 litara) * Dimenzije 4.726/1.842/1.404 mm * Prtljažnik 480 litara * Masa praznog vozila 1.545 kg * Prosečna potrošnja 4,0 litara * Emisija CO2 - 103 g/km
Cena:39.423 evra

Read More

"Pasat 5" - dobar ili samo prosečan?

Sa jedne strane, legende se ispredaju o kvalitetu i pouzdanosti „folksvagen pasata“ pete generacije, dok sa druge mnogi smatraju da je precenjen. Istina je, naravno, negde na sredini, a jedino što je sigurno je da nećete naći primerak koji je malo prešao

Testirani model sa 1.9 dizel motorom iz 2004. prešao je 213.000 kilometara

Ah „pasat“ pete generacije. Verovatno i najpopularniji „folksvagen“ posle „golfa 2“ u našem narodu. Internet-forumi su puni kritika i pohvala na ovaj model. Komentari u stilu „vozim „pasat 1.9 TDI“, prešao je preko 500.000 km i dalje ide odlično već godinu dana ni jedan kvar nisam imao“ redovno započinju sukobe mišlljenja

između ljubitelja „folksvagena“ i svih ostalih. Uzročnik svega toga, „pasat“ je zaista dvostruka ličnost jer su sa jedne strane mnogi vlasnici njim jednostavno prezadovoljni dok sa druge strane centrala „Auto Bilda“ još pamti stotine pisama čitalaca sa primedbama razne vrste upravo na ovaj model dok je bio aktuelan

Dvostruka ličnost u pravom smislu! Realno gledano, „pasat“ pete generacije sa svojim prostranim enterijerom, kvalitetnom završnom obradom vanvremenskim dizajnom i ekonomičnim dizel-motorima zaista zaslužuje pažnju kupaca kao odlična porodična limuzina. Ipak, nije sve tako jednostavno jer se ispod kvalitetne spoljašnjosti kriju pojedini problemi.
Krenimo redom. Ako danas, 11 godina od prestanka njegove proizvodnje kupujete „pasat“ pete generacije morate računati na par stvari. Motor će biti 1.9 TDI, boja siva metalik, kilometraža preko 300.000, a cena preko 4.500 evra! Prosto je suludo koliko „pasat“ i u ovom pozno doba drži visoku cenu. Opravdano? Nismo sigurni, ali očigledno je puno onih koji su spremni da je plate.

U svakom slučaju, ova unificiranost je prednost pri kupovini delova jer ih ima na svakom koraku. Ipak odluka o kupovini mora zavisiti od stanja „pasata“, odnosno od toga kako ga je prethodni vlasnik održavao. Korišćenje jeftinog i neodgovarajućeg ulja ostavlja za sobom posledice po motor, a reparacija umesto zamene prednjih viljuški stvara probleme sa ostatkom ogibljenja.

U neke tipične probleme „pasata“ svakako treba ubrojati otkaze protokomera, silent-blokova na ogibljenju i pucanje mehanizama elektropodizača, a za njih je odgovoran proizvođač jer je štedeo na kvalitetu delova.

Vlasnici se mahom kunu u popularni 1.9 TDI dizel-agregat, hvale ga da dobro „vuče“, malo troši i da je neuništiv. Ovo poslednje i nije baš tačno jer agregat u našim uslovima ima životni vek od nekih 200.000 kilometara, a nakon toga, kako nam je uostalom i potvrđeno u Folksvagen servisu „Đorđević“, najčešće strada bregasta osovina i još ponešto. Ona praktično pojede hidraulične podizače ventila i motor tada motor radi na tri cilindra. Ovo je posledica starosti, ali i upotrebe lošeg ulja kakvo se prodaje kod nas i koje je najčešće van Folksvagen fabričkih specifikacija. Takođe, sedište dizni u glavi motora se vremenom deformiše, postaje ovalno i dizna se, kako kažu majstori „rasklima“, a tada motor ima problema sa startovanjem.

Treba reći i da se ovo odnosi na sve 1.9 TDI motore, nezavisno od snage. Tu je i 2.5 TDI agregat sa šest cilindara koji nema ovaj problem ali je za njega registracija preskupa, a veliki servis košta astronomskih 600 evra što je za ovako star automobil jednostavno neisplativo. Benzinci su u ponudi „pasata“ gotovo misaona imenica. Tu i tamo pojavi se poneki 2.0 benzinac koji je solidan agregat, ne previše skup za održavanje, a u retkim slučajevima tu je i 1.8 turbo-benzinac sa 150 KS koji nudi solidne performanse.

„Pasat“ zaista ima puno kvaliteta. Antikorozivna zaštita je odlična, izduvni sistem gotovo večan, ogibljenje savremeno i sofisticirano, završna obrada kvalitetna, a motori ekonomični. Ipak, sa godina javljaju se problemi sa motorima koje smo nabrojali u tekstu. Takođe, savetujemo da izbegavate varijante sa automatskom transmisijom jer se nije dobro pokazala, a reparacije je skupa.

TEHNIČKI PODACI
Volkswagen Passat 1.9 TDI

Motor 4-cilindrični, dizel * Zapremina 1.896 kubika * Snaga 130 KS * Obrtni moment 310 Nm pri 1.900 obrtaja u minutu * Menjač 5-stepeni, manuelni * Maksimalna brzina 208 km/h * Ubrzanje 9,9 sek. * Dimenzije 4.703x1.746x1.462 mm * Prtljažnik 475 litara.

Read More